Marco regulatório do diesel verde deve vir vinculado ao do bioquerosene de aviação, defende Ubrabio

quarta-feira, julho 08, 2020

A revolução do HVO no transporte público de passageiros |

Representantes do setor de biodiesel e da indústria de aviação se reuniram nesta terça-feira (07/07), em um encontro online para discutir a visão estratégica da indústria de biodiesel sobre o ingresso do HVO (diesel verde) e dos novos processos de produção de biocombustíveis avançados na matriz brasileira de combustíveis.

A reunião contou com a presença de representantes da Ubrabio, Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Embraer e Vale.

O bioquerosene de aviação é uma demanda do setor aéreo que precisa se descarbonizar para cumprir acordos internacionais. Entretanto, do ponto de vista técnico, a produção de bioquerosene passa por um processo em que é gerado também o diesel verde, independente da rota tecnológica escolhida – atualmente são sete rotas tecnológicas aprovadas pela ASTM (órgão estadunidense de normas técnicas aceitas internacionalmente).

“É um produto que precisa ser colocado no mercado. Mas como? O mercado de diesel no Brasil é oito vezes maior que o do querosene de aviação (dados pré-covid). Ou seja, o mercado consumidor para o diesel verde existe. A discussão é como fazer esse produto entrar no mercado”, aponta o diretor de Biocombustíveis de Aviação da Ubrabio, Pedro Scorza.

A Ubrabio defende um sistema que comporte todos: biodiesel, diesel verde e diesel fóssil, em uma visão de complementariedade e não de competitividade.

“As discussões sobre como bioquerosene e HVO poderiam dar os primeiros passos para tornarem-se realidade no Brasil nos próximos anos vinham avançando em 2019 e, antes de sermos atingido pela pandemia, a expectativa era de que em 2020 tivéssemos um marco regulatório. Esse marco necessariamente deverá ser feito para que esses novos biocombustíveis encontrem seu espaço e possam ter uma previsibilidade de longo prazo para gerar os investimentos que são requeridos, tanto nas matérias-primas, como nas estruturas de logística e produção”, explica o presidente da Ubrabio, Juan Diego Ferrés.

Para o presidente da Ubrabio, o cenário de crise postergou o cronograma, e aquilo que se previa em 2019 para acontecer em 2020 deve ocorrer no primeiro ano de retomada pós-pandemia. Isto é, “em 2021 ou 2022, quando estivermos entrando no novo normal”, calcula.

“Enquanto isso, nós estamos promovendo que o setor seja organizado em torno do marco regulatório e defina a sua própria viabilidade econômica e a sua própria previsibilidade. Mas é preciso compreender que biodiesel e diesel verde não podem ser tratados como iguais. Primeiro, porque são moléculas diferentes, realidades de custos diferentes, e requerem estruturas de produção de características próprias”, destaca.

Ferrés explica que, hoje, o setor de biodiesel conta com uma estrutura de mais de 50 unidades de produção no Brasil – com capacidade para produzir 9,8 bilhões de litros por ano. Em contrapartida, no caso do HVO, o que se tem é a Petrobras e alguns projetos conceitualmente definidos, mas que dependem de uma legislação para poderem se concretizar.

“Então não nos parece uma boa solução definir um marco regulatório para o bioquerosene deixando de lado o HVO, e depois pendurar o HVO no marco regulatório existente do biodiesel. Na visão da Ubrabio, o marco regulatório do diesel verde deve vir vinculado ao do bioquerosene de aviação, já que eles têm em comum o processo, as matérias-primas e são produzidos juntos”, argumenta.

Assim como o bioquerosene é um substituto drop-in, isto é, tem a mesma molécula, do querosene de aviação, o diesel verde também é um substituto drop-in do diesel. Por isso, a Ubrabio argumenta que o diesel verde deve entrar em uma mistura ternária com o diesel B (diesel A de petróleo + biodiesel), substituindo parte do percentual do diesel, e não do biodiesel.

Ainda segundo Ferrés, o biodiesel e diesel verde são importantes para a transição energética em direção a uma mobilidade mais sustentável. “Eles têm na sua primeira utilização os veículos pesados de transporte de cargas e passageiros. Na nossa visão, a tendência brasileira para evolução do setor de transportes desse tipo deve ser em direção aos híbridos, e não aos elétricos puros, aproveitando a infraestrutura que já temos e também os nossos potenciais produtivos”.

Já o bioquerosene, na visão da Ubrabio, pode colocar o país em uma posição privilegiada no cenário global. “Podemos ser um player para abastecimento com combustível sustentável das aeronaves que partem e chegam ao Brasil. Ao mesmo tempo, nós entendemos que o país vai ser um grande exportador para aqueles que não tem os potenciais de produzi-lo”, estima Ferrés.

Diferente do biodiesel e etanol brasileiro cujo principal mercado consumidor é o interno, a Ubrabio vê no bioquerosene o potencial de encontrar nos grandes acordos internacionais o seu principal mercado.

“A viabilização de biocombustíveis novos é um interesse do país da maior importância, que permitirá ao Brasil aproveitar seus potenciais produtivos, assim como hoje acontece com o etanol e o biodiesel. Além da questão da sustentabilidade, que é fundamental, os biocombustíveis integram um movimento desenvolvimentista, que gera riqueza, emprego, investimento e tecnologia”, conclui Ferrés.

Fonte: Ubrabio